来源：澎湃新闻综合

4月2日，据界面新闻消息，有投资者提问：3月29日发生事故的小米SU7汽车是不是用的公司的电池？对此，宁德时代回复：不是我们的电池。

车祸三问

智驾系统响应是否及时？

从时间线来看，这场发生在3月29日晚间的车祸，直到3天后的4月1日，才开始被大众关注到。

4月1日，网络流传一段聊天记录显示，有网友在3月31日晚间表示，一辆小米SU7在安徽高速公路发生车祸并燃烧，导致包括女友在内的三名女生全部遇难，质疑小米智驾以及发生车祸后车门锁闭无法及时打开，称事发后小米方面一直未联系家属。

4月1日午间，小米方面发布声明称，事故发生前车辆处于NOA智能辅助驾驶状态，以116km/h时速持续行驶。事发路段因施工修缮，用路障封闭自车道、改道至逆向车道。车辆检测出障碍物后发出提醒并开始减速。随后驾驶员接管车辆进入人驾状态，持续减速并操控车辆转向，随后车辆与隔离带水泥桩发生碰撞，碰撞前系统最后可以确认的时速约为97km/h。

根据小米公布的摘要信息，从“NOA发出风险提示‘请注意前方有障碍’”到“车辆与水泥护栏发生碰撞”，仅2-3秒钟。

智驾系统的响应时间此次事故中被关注的焦点之一。

“何时发现风险，何时就发出报警提示，是智驾系统在全行业通用的标准。”同济大学汽车学院教授、汽车安全技术研究所所长朱西产表示，根据小米公布的摘要信息显示，从“NOA发出风险提示‘请注意前方有障碍’”到“车辆与水泥护栏发生碰撞”，仅2-3秒钟，在如此短暂的时间内，用户没有足够的反应时间进行应对。

朱西产告诉记者，根据现有信息显示，当时遇难者采取了紧急取消智驾、急打方向盘等操作，但是制动踏板的踩踏量仅有30%左右，没有完全刹车，因此减速不充分，以接近100km/h的惊人速度撞上护栏，酿成悲剧。

“总体来看，警报不够及时，反应时间不够充分，车辆的DMS检测到驾驶员较长时间出现分心状态，两次以上提醒还无效的情况下就应该停止该驾驶员使用NOA功能，通过这样的惩罚措施避免驾驶员错误地把辅助驾驶系统当成自动驾驶系统使用。”朱西产认为，面对当时的情况，驾驶员在慌张中能否采取最合理的紧急应对措施也很关键。

从整个行业来看，目前智能驾驶仍处于初级阶段，仍处于L2级（辅助驾驶）范畴，车辆具备部分自动化功能，如自适应巡航控制和车道保持辅助等，但驾驶员依旧需要时刻保持警觉，随时准备接管车辆的控制。

据小米SU7用户手册中提到，智能驾驶功能为辅助驾驶系统，驾驶员需始终保持对车辆的控制，系统无法替代人类判断，事故责任由驾驶员承担。

小米官方1日晚间回应称，事发路段因施工修缮，用路障封闭自车道、改道至逆向车道。事故发生前，车辆处于NOA智能辅助驾驶状态，以116km/h时速持续行驶，车辆检测出障碍物后发出提醒并开始减速。随后驾驶员接管车辆进入人驾状态，持续减速并操控车辆转向，随后车辆与隔离带水泥桩发生碰撞。碰撞前，系统最后可以确认的时速约为97km/h。

为何发生燃烧？

另一核心焦点是小米汽车的剧烈燃烧。

朱西产告诉澎湃新闻记者，这应该是因为目前全球的电动汽车都还是液态电解液的锂电池，阴极和阳极之间必须依靠隔膜隔开，否则就会发生短路，被挤压和穿刺的时候隔膜破裂，内短路瞬间就会着火。

“这是目前为止的所有的锂电池都存在的问题，更何况是用接近100公里每小时的速度侧面撞在柱子上，其他品牌的车辆遇到这种情况也无法幸免。”朱西产坦言。

据公开资料显示，小米SU7标准版配备的是73.6kWh的磷酸铁锂动力电池，自2024年6月起采用双供应商体系，由比亚迪、宁德时代分别供货，小米SU7使用的锂电池已经是目前国际上头部电池供应商的产品。

小米汽车1日晚间表示，基于目前已知情况，仅能确定，事故车起火并非部分网传的“自燃”，推测系猛烈撞击隔离带水泥桩后，整车系统严重受损导致。“我们尚未接触到事故车辆，目前暂时无法进行进一步的深入分析。”

此前据小米官网披露，小米全系汽车采用全新CTB电芯倒置技术，可以实现在极端情况下快速向下释放能量，最大程度保证乘员舱安全。根据说明，这款电池拥有3层顶部支撑、3层侧碰防护、8层底部防护结构，总计14层的硬核物理防护，最高可抵抗1000°C的高温，“在电池结构安全上，最难应付的是侧碰和刮底。小米CTB一体化电池技术拥有总计14层的硬核物理防护，面对2倍载荷振动、3.6倍冲击、48倍泡水的最严苛的叠加测试之后仍能完成IP6K9K的密封测试。”

车门是否锁死？

此次事故的另一焦点是，撞车后车门是否自动锁死，外部能否打开。

小米汽车1日晚间在官方回应中也表示，“我们尚未接触事故车辆，无法分析事故时车门是否可以打开。目前，就事故时车门是否能够打开，没有准确的结论。”

新能源汽车遇到事故后，车门锁定是否是常态？

朱西产分析，在一般情况下，当车辆发生侧面碰撞，导致气囊点火，安全气囊控制单元（SRS ECU）会在气囊点火指令的同时发送解锁指令，通过CAN总线把解锁指令发送给车门控制单元。此时若12V低压电路保持正常，车门锁会在碰撞后约500-600毫秒后完成解锁操作。

解锁失败可能有两种原因：第一是在刮底碰撞或非结构性碰撞中，若气囊未点火，安全气囊控制单元没有生成解锁指令，导致车门保持锁定状态。

第二种原因是电路中断。在正面碰撞事故中，12V蓄电池位于发动机舱，当发生严重碰撞后70-80毫秒内，可能发生电瓶线路断裂，此时即便气囊点火并发送解锁指令，但车门锁因失去供电，也无法执行解锁动作。

朱西产分析称，“目前未有强制性标准要求12V低压电路必须拥有备用电源，车门解锁也不是硬性要求，因此即便碰撞事故后车门未解锁也无法追究车企产品责任。”

业内人士刘怡（化名）向记者介绍，车门是车辆碰撞时的重要被动安全部件，车门受到碰撞后，容易因机械结构变形导致车门无法开启，这在事故和碰撞试验中都是常见现象。但是，若并非车门因碰撞变形而导致无法开启，则需引起注意。

他介绍，对于汽车碰撞后的车门解锁问题，早已有国家标准分别对正面、侧面、后面的碰撞试验作出了规定，无论是哪个方向的碰撞，都要求车辆必须在碰撞过程中车门紧缩，这是要保障驾乘人员安全，否则会有人员被甩出的可能，造成二次伤害。

碰撞发生后，标准要求非碰撞的车门全部解锁，每一排都至少有一个门能打开，使乘员能正常进出。

他提到，从公开报道来看，新能源车车门无法解锁造成的后果往往比燃油车更为严重。由于燃油车起火风险较低且火势蔓延速度较慢，乘员通常具备足够逃生时间。而新能源汽车在碰撞后，动力电池可能因碰撞引发热失控，导致车辆迅速起火甚至爆炸，且扑救难度极大。

“在此类极端场景下，车门能否可靠解锁直接关系乘员生命安全，需要引起行业监管部门的高度重视。当前标准其实针对的是50公里每小时碰撞车速下的事故，我个人看来，还是需要根据实际情况，对标准进行优化或者补充。”刘怡强调。

小米汽车在1日晚间的回应中多次表示，目前小米并未接触到事故车辆，事故发生后，当地警方随即抵达现场，全面介入调查事故，目前仍在调查中。